近日有網(wǎng)友在湖南省生態(tài)環(huán)境廳官網(wǎng)咨詢：新建長沙至贛州高速鐵路8月份生態(tài)環(huán)境部就受理了，更晚的幾個高鐵項目都已經(jīng)通過甚至招標(biāo)了，長贛高鐵為何遲遲沒有動靜？

　　湖南省生態(tài)環(huán)境廳答復(fù)：長贛高鐵環(huán)評審批權(quán)屬于生態(tài)環(huán)境部，據(jù)了解，根據(jù)建設(shè)單位申請，目前，項目環(huán)評處于中止?fàn)顟B(tài)。

　　“長贛鐵路的環(huán)評已經(jīng)上報至生態(tài)環(huán)境部審查，目前正在根據(jù)生態(tài)環(huán)境部的要求開展環(huán)評公眾參與工作。項目可研已經(jīng)獲得批復(fù)，線路方案也已經(jīng)穩(wěn)定。

　　相關(guān)信息顯示，長贛高鐵可研報告早在去年10月就已獲批，今年8月生態(tài)環(huán)境部官網(wǎng)公示受理，至今環(huán)評仍未批復(fù)，已超過正常的審批時限。環(huán)評不批，則初步設(shè)計無法批復(fù)，項目也無法開工。

　　而同為“八縱八橫”通道項目的合武高鐵和濰宿高鐵，均是今年5、6月份批復(fù)的可研，環(huán)評報告亦是今年10月才受理公示，卻已經(jīng)在本月初完成環(huán)評和初步設(shè)計批復(fù)，月底即將正式開工。

　　長贛高鐵環(huán)評報告書全文于今年4月份正式公布。線路從長沙西站引出后，沿著既有的繞城高速、石長鐵路廊道跨越湘江，向黃花機場方向敷設(shè)。在黃花機場站西北側(cè)設(shè)置了西南聯(lián)絡(luò)線、云貴廈聯(lián)絡(luò)線沿滬昆高鐵廊道引入長沙南站武廣場。

　　項目沿線涉及望城區(qū)、開福區(qū)及雨花區(qū)10多個小區(qū)，距離最近的小區(qū)僅20-30米，設(shè)計均采用直立式和半封閉式聲屏障措施。

　　今年10月底，沿線地方政府組織召開了新建長沙至贛州高速鐵路環(huán)境影響公眾座談會。公眾代表提出線路改線、列車降速或采用全封閉聲屏障等訴求。

　　設(shè)計單位則答復(fù)：因為長沙南站為地面站，且既有鐵路的密集橋墩，另外受線路的縱向坡度、曲線半徑等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)限制，無法采用地下線的建設(shè)方式。且現(xiàn)狀受到石長鐵路、繞城高速、機場高速、滬昆高鐵的影響，周邊背景噪聲已經(jīng)超標(biāo)了，高鐵疊加的噪聲未超過規(guī)定值。

　　貴陽至南寧高鐵于今年8月開通運營。項目引入南寧東站段原設(shè)計方案為了取直和繞避采空區(qū)，穿越了南寧市多個小區(qū)地塊，并需要拆遷一座小學(xué)。

　　環(huán)保部于2016年3月受理了貴南高鐵項目環(huán)評報告。但從5月份開始，附近小區(qū)業(yè)主便對環(huán)保部官網(wǎng)公示的貴南高鐵項目表示出諸多質(zhì)疑。投訴主要反映“項目的選線不合理”、“距離居民區(qū)和學(xué)校較近”、“公眾參與不足”等問題。

　　由于沿線小區(qū)居民投訴集中，其審查程序被環(huán)保部中止。環(huán)保部要求，項目環(huán)境影響報告書需進一步完善公眾參與工作，才能繼續(xù)進行項目的審查。

　　考慮到居民反對意見突出，社會風(fēng)險較大，為盡可能減少對居民的影響，設(shè)計單位和地方政府對南寧樞紐段的線路方案進行了重新研究，最終采用了對南寧市城市規(guī)劃影響較小、距離城市居住用地距離大于200米的采空區(qū)邊緣方案。

　　根據(jù)原可研方案，成渝中線高鐵在進入成都市區(qū)后，沿既有成渝鐵路通道，以高架橋形式通過龍?zhí)端聟^(qū)域。該區(qū)域聚集了多個大型小區(qū)，規(guī)劃的高鐵線距離居住區(qū)最近距離不足50米。

　　自2021年8月份成渝中線高鐵可研報告公布后，該區(qū)域居民就通過各種途徑反映問題，僅在人民網(wǎng)地方領(lǐng)導(dǎo)留言板上就有60多條相關(guān)留言。

　　2022年2月份，項目業(yè)主長江沿岸鐵路集團與該區(qū)域公眾代表進行了座談溝通。公眾代表認(rèn)為，該區(qū)域居民區(qū)集中，高鐵產(chǎn)生的噪聲、振動、電磁會對居民生活環(huán)境、身體健康、片區(qū)發(fā)展、房價等產(chǎn)生影響。

　　項目方稱會加裝隔音設(shè)施，高鐵建成后噪音值不高于現(xiàn)狀，振動值和電磁影響符合國家標(biāo)準(zhǔn)。但居民們并不認(rèn)同，并提出線路改道或者以隧道形式通過的要求。

　　項目方當(dāng)時并不同意更改線路方案，稱改為隧道形式，需下穿地鐵8號線米，施工及運營期間均存在極大安全隱患。

　　2022年7月，長江沿岸鐵路集團發(fā)布公示，回應(yīng)環(huán)評相關(guān)問題，確定在該區(qū)域由地面高架線公里的隧道方案。列車不下穿居民小區(qū)，不拆遷居民房屋、不改變片區(qū)現(xiàn)狀、不影響正常生產(chǎn)生活。

　　聲屏障降噪措施現(xiàn)在在高速公路、城市快速路、城市軌道交通、高速鐵路的城市建成區(qū)和居民密集區(qū)段已有廣泛應(yīng)用。

　　目前國內(nèi)多個高鐵項目均有采用全封閉聲屏障成功的案例。其主體結(jié)構(gòu)采用圓形或拱形鋼架，外圍采用金屬隔音板單元，形成“隔音隧道”的全封閉結(jié)構(gòu)。

　　例如已建成的江湛鐵路穿越小鳥天堂景區(qū)段、京雄城際鐵路霸州北段、膠濟鐵路至濟青高鐵聯(lián)絡(luò)線，即將通車的津興城際鐵路永清縣城段等（分別見上圖）。

　　根據(jù)京雄城際鐵路項目實測，當(dāng)列車以180～385km/h的速度通過時，產(chǎn)生的噪聲在穿透金屬聲屏障單元板時，經(jīng)由鋁合金殼體內(nèi)嵌入的吸音材料吸收過濾，損失值可達(dá)19～21分貝。

　　與長贛高鐵類似的還有在建的廣湛高鐵，利用既有廣茂鐵路改造后引入廣州站，通道范圍屬于廣州市和佛山市老城區(qū)，兩側(cè)商業(yè)、居住建筑分布密集。設(shè)計為拆除原有鐵路在原址采用半入地方式（地上地下各一層）新建高鐵線路，地面露出段則采用直立式聲屏障。

　　作為國家“八縱八橫”高鐵網(wǎng)重點建設(shè)項目，長贛高鐵開工前期工作已接近尾聲，引入長沙西站和長沙南站是必然選擇。受高鐵選線條件限制，改線或入地已幾無可能，或許可以借鑒其他鐵路項目采取更嚴(yán)格的減震降噪措施。

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